Category: транспорт

Красивая контролёрша

Езжу на электричке и периодически вижу одну и ту же бригаду контролёров. В нее входит очень красивая молодая девушка - блондинка с приятным лицом и хорошей фигурой.
Удивляюсь про себя, почему такая красивая девушка и занимается такой работой.
Но как-то однажды эта девушка открыла рот, вступив в спор с одним из пассажиров, и … всё очарование тут же пропало - изо рта понеслось такое…


Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.

Ужасы РФ

"Пассажиры петербургского метрополитена стали свидетелями жуткого инцидента в ночь на 20 июля. Приезжий с Кавказа порезал двух глухонемых мужчин, которые не смогли ответить на его вопрос. О трагедии со ссылкой на свои собственные источники в правоохранительных органах рассказала «Фонтанка.ру».

Так, ранее судимый 36-летний мужчина напал на двух глухонемых в вагоне поезда, который двигался по красной ветке. Он задал вопрос «вы выходите?», но ответить глухонемые не смогли. Тогда приезжий выхватил нож и начал резать оппонентов. Пока весь вагон в панике метался, 26-летний петербуржец заступился за окровавленных людей и выбил нож у неадеквата. После остановки поезда парень вытащил кавказца на перрон «Пушкинской», где того приняли сотрудники полиции. ..."

http://etnocrime.info/prestupleniya/333-sankt-peterburg-ranee-sudimyj-muzhchina-napal-s-nozhom-na-dvukh-glukhonemykh-v-metro-20-07-2019?fbclid=IwAR3iUQbJ4-ArnXcl0BeTBba_Eie3z3q0O1FE5nyA1tlZ9PL_zvBSg1Gopwo



Образ мысли преступника, наверное, был примерно такой: "Не отвечают, потому что я кавказец, сволочи, расисты!". И понеслось.
Российское государство такой образ мыслей у приезжих поддерживает, поэтому оно - соучастник подобных преступлений.


Без комментариев

"...Можно сказать, что человек общителен в той мере, в какой он духовно несостоятелен и вообще пошл; ведь в мире только и можно выбирать между одиночеством и пошлостью. Негры - самый общительный, но также и самый отсталый в умственном отношении народ; по известиям французских газет из Северной Америки негры - свободные вперемежку с рабами - в огромном числе набиваются в теснейшие помещения; они - видите ли - не могут достаточно налюбоваться своими черными лицами с приплюснутыми носами".
// Артур Шопенгауэр. Афоризмы житейской мудрости

"...Начнем с бытовых примеров. Когда нордические люди садятся в поезд, они ищут самый пустой вагон и садятся там на лавку, где нет соседей. Если же вагон полон, их общение с соседями ограничивается вежливыми фразами. Может быть, они и хотели бы поговорить с соседями, но их разделяет непреодолимая дистанция. Нордический человек может преодолеть всё в мире, только не дистанцию между людьми. Эта дистанция сохраняется даже при самом интимном общении.
Если нордический человек заходит в ресторан, он ищет последний пустой столик и, если не находит, несмотря на то, что он голоден, отправляется на поиски другого ресторана, где посвободней."
// Л.Ф. Клаусс "Раса и душа. Практическая психоантропология"


Париж. Разные бытовые наблюдения

Аэропорт Орли
Всем, наверное, давно известно, что Франция "заселена" неграми, арабами, алжирцами и т.п. И даже сборная Франции по футболу - таки тоже да.
И по прилету в аэропорт Орли, это сразу очень даже заметно.
Правда, у меня сложилось такое впечатление, что этот аэропорт и принимает в основном рейсы не из Европы. Пока самолет подруливал к зданию аэропорта, видно было множество самолетов, маркированных как Алжир-авиа, Марокко и тп. Багаж рядом с нами получали пассажиры из Гаваны.
По выходу с багажом в следующий зал сразу попадаешь в балаган таксистов, встречающих с плакатиками и тп. публики, так что даже Домодедово по сравнению отдыхает. В этом смысле в Барселоне было намного приятней - тишь да благодать... Тем более, в Тревизо и в Триесте, но там, понятно, почему - аэропорты совсем небольшие. Особенно, конечно, умиляют пустые автобусные остановки у аэропорта Триеста с пунктами назначения - Градо, Аквилея и т.п. и вообще пустынные окрестности с полями с кукурузой, но это мы отклонились от темы
Когда летел из Орли обратно - огромные очереди на паспортный контроль и на проверку ручной клади, правда, двигались они довольно быстро. Но всё равно, на проверку ручной клади я такой очереди нигде не видел. Наглядившись на Орли я даже как-то более терпимо стал смотреть на порядки в наших аэропортах.
Публика опять же процентов на 80 - жители Северной Африки, арабы, негры, много мусульманских женщин в своих длинных одеяниях. Причем, когда я летел обратно, в Париже было довольно жарко, и одеяния эти у них не из шелка, а из чего-то больше смахивающего на мешковину. Как они в них выдерживают по жаре, непонятно. Причем буквально рядом рассекают какие-нибудь фигуристые негритянки в маечке и шортах.

Дорога из аэропорта в город - не особенно широкая, кажется, всего две полосы в одну сторону, машин было не особенно много, пробок даже близко не было.
Туда у меня был заранее заказан трансфер до гостиницы, встречал местный молодой человек лет 25-ти с плакатиком, кое-как разговаривающий по-русски. Ехали на небольшом микроавтобусе, вез он меня и еще человека четыре, заселявшихся в один отель. Доехали довольно быстро, несмотря на то, что ехали через центр (мимо Лувра и Оперы Гарнье), отель у меня был на правом берегу, а аэропорт Орли - на левом.
Кстати, отель у меня был, судя по отзывам на Букинге, в "белом" районе, и вообщем-то так оно и оказалось.
Обратно в аэропорт я ехал на Орлибасе, это такой автобус, идущий в Орли из Парижа с площади Денфер. Билет я покупал заранее в автомате в метро (потом его нужно компостировать уже в автобусе), его походу так никто и не проверил. Кстати, приходилось читать на наших форумах, что автоматы в парижском метро принимают только монету, оказалось, ерунда, банкноты до 20 евро они тоже прекрасно принимают. А вот сдачу уже дают только монетой. В автобусе было полно людей, правда, я сидел, но некоторые и стояли. Автобус еще по пути сделал 2-3 остановки, хоть и был уже заполнен под завязку. В целом, такой вариант пути в Орли мне не особенно понравился. В Орли можно еще доехать на поезде RER, но я не совсем уверен был, откуда идет нужный поезд, вроде с Ле Аль (Les Halles), но 100% уверенности не было (я почему-то заранее ориентировался на Орлибас), а бегать и искать с чемоданом не хотелось.

Париж. Разные бытовые наблюдения

1. Меня несколько удивило, что в Париже нет подземных пешеходных переходов. По крайней мере, я таковых не видел. Даже на Елисейских полях через широкий проспект - светофоры и зебры для пешеходов. К слову, многие парижане не следуют светофору и переходят через дорогу по зебре на красный, если машин поблизости нет.
Каких-то навороченных автомобильных развязок в черте города тоже, кажется, нет.

2. Метро - очень скромное и функциональное. Есть станции с оригинальным дизайном, но таких очень мало, в основном - белая плитка и реклама.

Вот моя станция Villiers, от которой я обычно стартовал - Collapse )

МММ

Помню, давно, где-то в конце 90-х, когда МММ уже развалился, а Мавроди, кажется, еще не посадили, еду в электричке, проезжаем Мытищи.
Сидят напротив два простонародных мужика лет под 50, слегка алкашеского вида.
Один другому говорит, что-то в таком духе: - Мавроди обещал сделать из Мытищ город как в Швейцарии. Не дали, сволочи.
Другой ему: - Да у нас разве кому дадут?.. А мужик он дельный!..

Вот такой у нас простой народ. Так что, думаю, всё у Мавроди снова получицца...

"Добрая" РЖД

Оказывается, РЖД повышает цены исключительно из-за "зайцев"-халявщиков. Ага-ага. Честно говоря, считаю тупорылыми жлобами всех, кто так считает, будь то уважаемый Алексей Исаев, будь то вообще кто угодно. Хотя бы по той причине, что эти люди на замечают жлобской и наглой политики РЖД относительно цен на абонементные (т.н. месячные) билеты. В советские времена такой билет покупать по деньгам было очень выгодно, билеты же на квартал, полгода и год окупались вообще чуть ли за 1/10 срока их действия. Например, когда я ездил в институт, то не считая, покупал 1 сентября годовой билет, совершенно несмотря на то, что каникулы и проч., зная, что в любом случае это выгодно. Одновременно и дорога получала от меня деньги авансом, заранее. Последние же годы абонементный месячный билет, если считать по деньгам, покупать просто прямо невыгодно. Впрочем, я всё равно его покупаю, т.к. неохота стоять каждый день в очереди. Тем более, что очень часто вместо положенных двух касс утром, например, работает всего одна, и там большая очередь.

РЖД просто дерёт деньги, хочет, может это делать и дерёт. И никакой управы на нее нет. Ситуация здесь такая же как и в случае роста цен на услуги ЖКХ и т.п. Поэтому я весьма одобряю всех "зайцев" и т.п. Бегайте, родимые, бегайте, обмануть жлоба-капиталиста и продажную суку-чиновника - это доблесть.

P.S. Вообщем, честно говоря, противно, что г-н А.Исаев оказался таким ммм... чудаком. Он бы еще написал, что цены на услуги на ЖКХ растут из-за неплательшиков.

Продолжая тему железных дорог в дореволюционной России

Из мемуаров И.Колышко "Великий распад. Воспоминания":

"...Департамент железнодорожных дел был яблоком раздора между ведомствами путейским и финансовым. В 70-х и 80-х годах прошлого столетия департамент этот, регулируя интересы сельского хозяйства и промышленности, играл крупную роль. Концессионная система постройки русских железных дорог создала очаги такого финансового могущества, с которыми могли спорить только прежние очаги откупов. В безбрежной стране землеробов, где в центре, на малоземелье, сгрудилось почти все коренное великорусское население (при 1- 1\2 дес[ятинном] наделе), и на перифериях лежали втуне беспредельные степи (Новороссия, Заволжье, Закавказье, Каспий и т[ак] д[алее]), в стране без шоссейных и даже грунтовых дорог, с примитивным водным транспортом (гужом) и без всякого признака зернохранилищ (элеваторов), право постройки и эксплуатации жел[езно]дорожных путей, в корне изменяющих не только экономику, но и самый быт населения, это право в гораздо большей степени, чем прежнее право водочных откупов, составляло могучую привилегию немногих лиц и групп.

Правом этим прежде всего воспользовались евреи. Тотчас по освобождении крестьян выдвинулись могучие еврейские группы братьев] Поляковых, Варшавских, Горвицей, Гинцбургов и друг[их], которым были даны концессии на постройку главнейших центральных жел[езно]дорожных путей (Киево-Воронежской, Сызрано-Вяземской и друг[их]). Вслед за ними явились русские группы Кокоревых, Губониных, Мамонтовых. И, наконец, известный польский инженер, строитель Николаевского моста в Петербурге, Кербедз, совместно с бар[оном] Пенфельдом, выстроил дороги закавказские и прикавказские. Одновременно петербургские и московские дельцы (Сущов и К), при содействии «Общества пароходства и торговли» знаменитого адмирала Чихачева, построили дороги Юго-Западные, а французы выстроили дороги С[анкт]-Пет[ербургскую], Варшавскую и Нижегородскую. Я могу ошибаться в сроках и наименованиях, но дело не в этом.

Дело в том, что все выстроенные концессионным путем дороги строились главным образом на иностранный акционерный капитал, при гарантированном казной облигационном. Отношение акционерных капиталов к облигационным было приблизительно как 1 к 20, на 1 миллион частного акционерного капитала (риска) приходилось около 20 миллионов денег казенных. (На дороге Восточно-Китайской, Персидской и даже старой Виндаво-Рыбинской соотношение это оказалось еще более для казны невыгодным). Почти все выстроенные таким «концессионным» путем дороги объединились в группы и общества, со своими уставами и привилегиями, делавшими их государством в государстве. Автор этих строк был одно время «правительственным директором», т[о] е[сть] оком казны в одной из таких групп — Привисленской, принадлежавшей варшавскому банкиру Кроненбергу. Отсюда и кое-какие мои сведения по данному вопросу. А сведения эти сводятся к тому, что русское жел[езно]дорожное хозяйство 70-х, 80-х и 90-х годов создало в стране «имена» (Поляковы, Кокоревы, Штейнгели и друг[ие]), рычаги могучих финансовых сил, оазисы денежного могущества (Главное общество, Общество Юго-Западных, Восточных, Северо-Западных и друг[их] дорог), путаницу экономических интересов (тарифы), полную зависимость казны от частных вожделений (гарантии) и бесправие и нищету масс, о бок с избытком прав и средств незначительных групп. Такие железнодорожные тузы, как Половцов (Гл[авное] о[бщест]во), Сущов и Вышнеградский (Юго-Западное), Поляковы (Сызр[ано]-Вяземская), Скальковские (Моск[овско]-Казанская) и друг[ие], получали сотни тысяч гарантированного жалованья, плюс тантьемы и барыши биржевой игры на своих акциях (при определении дивидендов), а стрелочники и дорожные сторожа, в руках коих была жизнь миллионов пассажиров — по 8-10 руб. в месяц. Ко всему этому надо прибавить огромные приплаты казны по гарантиям не только при эксплуатации, но и при постройке жел[езных] дорог.

Я не претендую на исчерпывающую полноту этой картины: покойный Изнар и здравствующий В. Н. Коковцов нарисовали бы ее, несомненно, с большей компетенцией. Мне лишь хочется подвести фундамент той исключительной силы, что Витте приобрел на первых же шагах своей государственной карьеры в качестве директора департамента железнодорожных дел.

Как я сказал, департамент этот был яблоком раздора двух ведомств. И не мудрено — в нем сосредоточена была душа железных дорог, их денежная часть, а главное — их огромное влияние на развитие местной и всегосударственной экономики. Для чего же и строятся железные дороги, как не для обслуживания ее! Насыпь, рельсы и паровозы лишь скорлупа орешка, зерно коего — строительные] капиталы и тарифы. Департамент железнодорожных дел был регулятором по постройке и эксплуатации железных дорог, т[о] е[сть] душой путейского ведомства. Вне его ведомство обращалось в простую техническую контору. Вот в эту контору и обратил Витте могучее когда-то ведомство администрации] Посьета и Салова. Положим, адмирал Посьет, честнейшая и благороднейшая личность, был в нем тем, что во Франции называли chapeau de Grevy (Шляпа Греви (франц).), т[о] е[сть] ширмой, за которой всесильный Салов с сонмом «кукуевцев» (так прозвали путейцев после прогремевшей кукуевской катастрофы) распоряжались судьбой миллионов.

После катастрофы у ст[анции] Борки, где царская семья спаслась лишь чудом, Александр III, обходя разрушенный железнодорожный путь, поднял кусок сгнившей шпалы, сунул его под нос Посьету и произнес:
— Вот вам ваши жидовские дороги...
(Сызрано-Вяземская дорога принадлежала Поляковым). Это не повлияло на участь Поляковых, но повлияло на участь Посьета и путейского ведомства: Посьета заменили Гюббенетом, а под шумок этой перемены Вышнеградскому ничего не стоило «оттяпать» от путейцев их душу.

Бывший начальник Юго-Западных железных дорог и подчиненный Вышнеградского, Витте был вызван для ведения этой душой. А вместе с ней — всей гаммой финансовых и экономических интересов, связанных с железными дорогами. Других материальных интересов в России тогда еще не было: ни банковское, ни индустриальное оживление тогда еще не начиналось. Вот почему к зданию на Большой Морской, где помещались первый по гастрономии ресторан и первое по карманным заботам правительственное учреждение, потянулись со всех концов представители пробудившейся от спячки деловой России.
...

[ И.Колышко - начал карьеру под покровительством кн.Мещерского, был сотрудником Витте, гешефтмахер, писатель, известный журналист, во время ПМВ участвовал в интриге, связанной с прощупыванием некоторыми российскими кругами возможностей сепаратного мира с Германией, после Февральской революции летом 1917 г. был арестован по обвинению в "шпионаже в пользу Германии", позднее был выпущен под залог, во время Гражданской войны эмигрировал в Зап.Европу]

Когда я слышу слово "культура"...

"Когда я слышу слово "культура", я хватаюсь за пистолет"
По немецки: "Wenn ich das Wort Kultur hore, entsichere ich meinen Revolver" [дословно что-то вроде "Когда я слышу слово "культура", я спускаю предохранитель моего револьвера"]
Известный афоризм, часто приписываемый Геббельсу или другим лидерам III Рейха, на самом деле, есть фраза из драмы немецкого писателя Ханса Йоста "Шлагетер". Альберт Лео Шлагетер - национал-социалист, казненный в 1923 г. французскими оккупационными войсками за диверсию на железной дороге Дюссельдорф-Дуйсбург.
Фразу в драме Йоста произносит не он, а другой, причем отрицательный, персонаж - Тидеман.
// По "Цитаты из всемирной истории..." под ред К.Душенко